Habe mich aus gegebenen Anlass mit der Ventildeckeldichtung beschäftigt.
Gruß Jens
Servus Jens,
in Deinem Eingangspost schreibst Du Ventildeckeldichtung.
Und die Ventildeckeldichtung ist folgende:
11060 = 110611175
Meine Kommentare haben sich ausschließlich auf diese Dichtung bezogen!
Mahlzeit,
so unterscheiden sich die Empfehlungen.
Bis dato kamen mir mit absoluter Mehrheit Empfehlungen diesen Bereich mit entsprechenden Dichtstoff von z.B. Petec, Loctite, Erling, usw.... abzudichten und nicht die originale "Papierdichtung" einzusetzen.
Meine originale Dichtung, die ich vor drei Jahren gewechselt habe, sah nicht so aus, wie die von Jens hier abgebildete, meine war diese typische dickere "Papierdichtung" ohne irgendeiner Wulst.
Servus Jens,
mein Kenntnisstand ist, dass die große Mehrheit nur den Einsatz von entspr. Dichtmasse dort empfiehlt, ohne diese "Papierdichtungen".
Oder ich habe Deinen Post nicht korrekt verstanden 
Guten Morgen
Ich habe eine VN classic 1500 Bj.23.05.2000 .
Wurde da eigentlich schon das Metallzahnrad verbaut???
Gruß Dirk
Servus Dirk,
das Metall-Zahnrad kam ab folgender Fahrgestellnummer (1500 Classic) zum Einsatz, siehe blauer Pfeil
Danke Manni, gute Info für die Jungs mit der Möglichkeit den Fehlerspeicher auszulesen.
Schade, dass es die älteren Bikes auch nicht haben, manchmal ist so etwas hilfreich.
Servus Trauti,
Herr Stupp aus Alsdorf hat schon über hundert dieser metallischen Ölpumpenzahnräder eingebaut und das ohne den Motor zu zerlegen.
Ich persönlich war im Sep. 2020 bei Ihm und hab "mitgeschraubt", da wird das orig. Kawa-Teil eingebaut.
Wenn Du Interesse hast, melde Dich per PN und ich kann Dir dann seine Kontaktdaten geben.
Er ist auch auf FB aktiv, dort kannst Du auch schauen.
Servus allerseits,
gibt's diese nicht mehr neu bei Kawa?
Servus grunwei7,
von den Kollegen hast Du ja schon Infos bekommen.
Mal grundsätzliche Fragen.
1. Ist das Problem neu oder ist es immer so seit Du das Bike hast ?
2. Hast Du noch die originl. Auspuffanlage mit dem Sammeltopf drunter ?
3. Wie alt sind Deine Zündkerzen und wie ist deren Zündkerzenbild ?
4. Wie hoch ist der Spritverbrauch auf 100km ?
5. Hast Du oder jemand anderes schon am Vergaser etwas "eingestellt" ?
Produkte die ich grundsätzlich aus eigener Erfahrung empfehlen kann:
Ich nutze den MTX weil günstiger (Menge nach Vorgabe) zu Beginn und eventuell noch am Ende der Saison.
- Vergaser / Kraftstosssystemreiniger:
LIQUI MOLY MTX Vergaser-Reiniger
Zündkerzen: Aus Empfehlungen anderer NGK DPR7EA9
Hier ein Bild zum Vergleich des Zündkerzenbildes:
Servus,
die Grundplatte wird schwer jemand "übrig" haben außer er hat den Umbau (Coyote Kit) gemacht.
Wer genau diesen Umbau gemacht hat, der hat diese Grundplatte übrig:
Moin moin,
nach Recherche und pers. Rücksprache mit einem Fachmann, lege ich mal folgendes hier ab, vielleicht hilf es ja mal jemanden.
Ist natürlich nicht in Stein gemeißelt, eher als Datensammlung.
Servus allerseits,
welche Teile könnte/ sollte man bei einer Kupplungs-Überholung (auch vorbeugend, ohne das es noch Probleme gibt) austauschen.
Wenn man z.B. die Kupplung vorbeugend "auffrischen" will.
Macht es Sinn, dabei folgende Teile zu ersetzen und /oder weitere, die ich hier nicht aufgeführt habe?
Nummer 13187A (131871066) = KUPPLUNGSDRUCKPLATTE
Nummer 13187 (131871063) = KUPPLUNGSDRUCKPLATTE
Nummer 92144B (921441934) = FEDER
Nummer 92144A (921441188) = Drei FEDERSCHEIBEN
Nummer 13088 = Kupplungsscheiben
Nummer 13089 A = Stahlscheiben
Nummer 13089 B = Stahlscheiben
Nummer 92144 = Feder
KAWASAKI Motorcycle VN1500 CLASSIC KUPPLUNG Original Ersatzteile
Danke euch im Voraus 
Hi Manni,
sorry, bei mir und vielen anderen die das D1-Modell fahren, gibt es Probleme beim Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang. Bei mir ist noch nie der erste Gang "rausgefallen" sondern das einkuppeln in den zweiten Gang hat nicht funktioniert und die Stellung war dann im Leerlauf (grüne Leuchte Dashboard).
Wie gesagt, der erste Gang ist bei mir noch nie problematisch gewesen, sonder das einkuppeln in den zweiten.
Da ich sie schon so lange fahre, weiß ich wie ich das Problem umgehe, einfach mit etwas gezieltem Druck von 1 in 2 schalten.
Ob die Revision gemacht wurde oder nicht, ist aus meiner Sicht nicht kriegsentscheidend, es bleibt immer noch das Plaste-Zahnrad, was viel "gefährlicher" ist und für mich ein klares KO-Kriterium wäre.
Und erst die F1 hat ein metall. Zahnrad.
Ob jemand Vergaser oder Einspritzer will, muss jeder selber wissen.
Ich habe lieber Vergaser und somit wäre heute mein Favorit (bei der Classic) die F1.
Alles anzeigenHallo zusamman,
ich bin neu hier. Mein Name ist Dave und ich möchte mir zu meinem 60gsten eine Kawasaki VN1500 Classic zulegen mit 80'000 Kilometer. Die Maschine stammt von einer Kawasaki Vertretung in Luzern, ist frisch ab Service und wie Ihr in Deutschland sagt: Tüf geprüft.
Der Verkäufer "Garageninhaber" teilte mir mit, " Zur Laufleistung dieses Motores müsse ich mir keine Sorgen machen. Kardanantrieb und grosshub V2 Motor sei ein unzerstörbares Triebwerk.
Ich habe zwar gehört, Finger weg von Maschinen mit hoher Kilometerzahl. Ihr seit sicher alles erfahrene Vulcan Fahrer und die VN1500 ist ein riesen Traum für mich. Es wäre sehr schade, wenn sie zum Alptraum wird.
Heute gehe ich sie probefahren. Ich freue mich hier sein zu dürfen und wäre froh, wenn mir jemand über dieses Motorrad Auskunft geben könnte.
Besten Dank und liebe Grüsse aus der Schweiz,
Viele Grüsse Dave
Servus Dave,
ich fahre eine 1500er Classic seit 1996, also eine der ersten.
Aus all den Erfahrungen von mir und einigen anderen in Bezug auf die 1500er Classic sind folgende Punkte wichtig bzw. wären für mich kauf-entscheidend.
1. keine aus dem Baujahr 1996 (D1)
>>> weil: Probleme mit dem einlegen des 2-Ganges (mit hoher Wahrscheinl. wurde Rep.-Kit nicht nacht. verbaut)
>>>> Ölpumpenzahnrad aus Kunststoff (kann fatale Schäden verursachen bei Bruch)
2. keine aus dem Baujahr 1997 (D2)
WEIL:
>>>> Ölpumpenzahnrad immer noch aus Kunststoff (kann fatale Schäden verursachen bei Bruch)
Erst eine Ab Baujahr 1998 (F1) und der Fahrgestellnummer:
F1 VNT50D010001.... würde in Frage kommen!
Weil diese Modelle:
- schon ein 5-Gang Getriebe haben, welches keine Schaltprobleme hat
- ein metallisches Ölpumpenzahnrad ab Werk besitzen
Servus zusammen,
das kann ich bestätigen.
Sauber geklärt Roland, so muss das sein.
Ich hab zwar nicht gedacht, dass die 4,5%-Grenze für Dein Bike gilt, aber der Rest Deiner "Story" ist genauso wie ich das aus eigener Erfahrung kenne.
Genau das meine ich!
Das eine sind gesetzliche Mindestvorgaben in Abhängigkeit vom Baujahr bzw. Zulassung und das andere sind herstellerseitige Einstellungen/ Vorgaben die via Kfz-Schein bei der HU/AU abgerufen werden und auch definitiv einzuhalten sind.
Nur als Bsp. mein Kumpel hat den gleichen Oldy wie ich, gleicher Motor, gleiches Baujahr, usw.....
Sein Auto wurde damals 1986 mit GKat (Sonderausst. keine Serie) ausgeliefert meiner ohne Gkat.
Beide Fahrzeuge sind mittlerweile >35 Jahre alt und besitzen beide ein H-Kennzeichen.
Bei beiden steht im Feld 14.1= Oldtimer
Unsere Schlüsselnummer 2.1 (HSN) und 2.2 (TSN) sind aber unterschiedlich!
Vom Baujahr und der Zulassung her, dürften beide Autos max. 4,5% CO haben um die AU zu bestehen....
SO IST ES ABER NICHT in der realen Welt!
Meiner ohne Kat hat die Hersteller-Vorgabe max. 1,5% CO im Leerlauf.
Von meinem Kumpel mit GKat hat die Hersteller-Vorgabe max. 0,5% CO und der AU-Prüfablauf ist ein anderer.
Auch darf der Gkat nicht ausgebaut werden aufgrund des Alters und/oder der H-Zulassung.
Sein Fahrzeug muss solange es auf öffentlichen Straßen genutzt wird diese Hersteller AU-Vorgaben einhalten, sprich er muss immer einen funktionsfähigen Gkat besitzen, auch wenn der Wagen mal die 50 Jahre knacken sollte.
Servus zusammen,
ich hatte bei dem Thema einiges an Arbeit bei meinem alten Auto (H-Kennz.).
Im Fahrzeugschein stehen die relevanten Daten zum Thema Abgasvorgaben und diese Daten werden bei der HU (AU) vom Sachverständigen herangezogen, durch ganz simples eintippen der entspr. Daten.
Die aus den Kfz-Schein hervorgehenden Daten MÜSSEN eingehalten werden, mal davon abgesehen ob mit oder ohne KAT.
Wenn die Vorgaben (EU-xx) eingehalten werden können, auch wenn kein KAT verbaut ist (was der Prüfer ja nicht weiß), wird es es keinerlei Probleme geben, fertig.
Folgendes ist aber möglich, angenommen bei Zulassung des Bikes (2006) wäre EURO-2 als gesetzliche Mindest-Vorgabe gegeben, Kawa aber einen KAT verbaut hat der EURO-3 fähig ist, "könnte" dies zu Problemen führen, weil ich davon ausgehe, das über die Dateneingabe des Prüfers auch die entsp. Abgaswerte (+Toleranzen) des Herstellers angezogen werden und nicht die gesetzlichen Werte (+Toleranzen) die baujahrbedingt sind.
Mein altes Auto dürfte zulassungsbedingt (1986 ohne Gkat), einen CO-Wert von max. 4,5% haben.
Nur hat der Hersteller es anders Vorgegeben und zwar max. CO-Wert 1,5% (steht im Handbuch und Motorraum so), was auch so im AU-Bericht der Prüfstelle eindeutig zu sehen ist.
Da H-Kennzeichen steht im Feld 14.1 "Oldtimer", die AU-Daten werden dann aus der Schlüsselnummer 2.1 (HSN) und 2.2 (TSN) herangezogen und genau dort sind auch diese max. 1,5% CO hinterlegt gewesen.
Mir ist nicht bekannt, lasse mich aber gerne eines besseren belehren, dass beim Thema Abgasvorgaben grundsätzlich zwischen Kraftrad und Auto unterschieden wird in der Herangehensweise bei der HU/AU.
Roland, Du musst rausfinden welche CO-Toleranzen Kawa werksmäßig für Dein Bike hinterlegt hat.
Wenn Du die Möglichkeit hast zu einer bekannten Werkstatt zu gehen, damit die nur Deine Daten aus dem Kfz-Schein in das AU-Prüfgerät eintippen, so könntest Du sehen welche CO-Toleranzen Du einhalten musst.
Sollten wirklich die 4,5% CO für Dein Bike gelten (was ich aber nicht glaube), kann ich Dir gleich sagen, die hält das Bike locker ohne jeglichen Kat ein.
Meine Classic von 1996 lag in den letzten 10-Jahren zwischen 1,0 - 2,3%.
Den Lüfter höre ich ja jetzt schon ab und an laufen, soweit scheint ja alles i.O. zu sein...............
Ich hab da ein etwas "eigenen" Bezug zu all den technischen Themen, was wahrscheinlich auch aus beruflichen Gründen so ist.
Deswegen war ja mit unter anderem mein Wunsch mir eine Kühlwassertemperatur-Überwachung zu installieren (anderer Fred).
Der Lüfter bekommt ja den Startbefehl welcher temperaturabhängig ist, wenn ich das noch richtig im Kopf abgespeichert habe und genau da wollte ich aktiv eine KW-Temp. (°C) ablesen können um zu sehen bei welcher Temp. sich der Lüfter einschaltet und ob das immer im gleichen °C-Bereich liegt........................
Ich weiß, viele schütteln sich jetzt viell. den Kopf, aber ich will solche Sachen verstehen und "überwachen" können....
weil nur so kann man "Veränderungen/ Auffälligkeiten" registrieren und eventuell irgendetwas "retten" bevor es zu noch größeren Schäden führt.
Schlagwort Vorbeugende Instandhaltung (Industrie), konkrete ZDF sind die Basis für so etwas.
Aber wie gesagt, wahrscheinlich bin ich da etwas "eigen" 
Moin allerseits,
danke für die Rückmeldungen.
Da das schon so lange her ist und ich damals als Jungspund nicht auf solche Details geachtet habe, kann ich natürlich nicht sagen, ob nach dem anbringen der neuen Abdeckung der Ventilator häufiger anging oder eben nicht.
Kralli, die neue Abdeckung ging ohne Probleme dran ohne drücken oder sonstiger "Gewalt".
Nabend,
hab eine Frage zum Thema Kühlerabdeckung.
Hab an meiner Classic D1 seit Ende der 90er eine verchromte Kühlerabdeckung drauf.
Nun schau ich mir gerade die Kawa-Teilezeichnungen an und sehe, dass Kawa von Werk aus eine sogenannte Kühlerabdeckung (14037) angebracht hat. Diese werksmäßige Abdeckung (14037) ist bei mir noch angebracht.
Jetzt stellt sich mir die Frage, gehört den diese werksm. Abdeckung noch dort hin, wenn man denn eine neue angebracht hat?
Dahinter kommt nämlich der Punkt, durch die "doppelte Abdeckung" ist es doch so, dass der Kühler weniger Fahrtwind (Kühlung) abbekommt bzw. weniger an seine dirkete Oberfläche herantritt, weil eben zwei Lagen Blech anstatt nur einer darüber liegen.
Sehe es absolut wie Günter.
Deswegen rate ich jedem der eine Classic haben will, erst ab der F1 zu schauen.
Komplett neues Getriebe und Metall ÖPZ.
Nur meine D1 gehört für mich schon zur Familie, keine Chance das ich sie je abgebe.
Um ehrlich zu sein, ein wirklich "schnelles schalten" (wenn notwendig), vom Fleck weg, ist mir in den ganzen Jahren wirklich sehr sehr selten gelungen, was absolut mit dem Getriebe zu tun hat.
Fährt man den 1-Gang bis zu 30/35 km/h aus ist ein schalten in den 2-Gang nahezu unmöglich. Also mache ich es schon gar nicht mehr.
Nun gut, wenigstens ist dieser Punkt nun mal geklärt.
Auch gut zu wissen, dass heißt, sehr großer Aufwand und dazu im Vergleich sehr überschaubarer Nutzen.
Die Modifizierung ging dann in die Richtung "5 Nocken halten länger durch als 3"
Da kann ich mir die Mühe sparen und leb einfach damit weiter.
Danke Dir Manni, dass sind sehr gute Inputs!
Moin Manni,
ok, verstanden.
Gut beschrieben von Dir 
Extrem sichtbar wird das Problem, wenn man jemanden anderen sein Bike fahren lässt, sofort kommt der Hinweis "hej ich hatte Probleme beim schalten in den 2-Gang".
Ich persönlich hab mich zwar dran gewöhnt, dennoch würde ich es bei einer zukünftigen Motorrevision erledigen wollen.
Das Problem ist, dass Teil 13260-1653 ist nirgends mehr auffindbar 
Ich werde das mit dem 1-Gang "ausfahren" (Last) in der neuen Saison gezielt ausprobieren um zu sehen, ob es da Auffälligkeiten gibt.
Wann hast Du denn Dein Getriebe modifizieren lassen und wie ist das Schaltverhalten nach der Modifizierung?
Hi Manni,
bis dato ist es mir nicht bewusst aufgefallen, dass der Gang rausfliegt.
Welche "Rahmenbedingungen" sollte ich beobachten aus Eurer Erfahrung?
- Fliegt z.B. der 1 Gang raus oder doch der 2?
- Wann fliegt er raus, beim einlegen und anschließenden beschleunigen?
usw.......
Moin,
die Schaltwippe benutze ich selten und wenn, dann nur vom 2 in den 3 und 3 in den 4 Gang.
Vom 1 in den 2 habe ich nach der Problematik sofort eingestellt.
Hi Rewinder,
meine D1 mit der FIN VNT50D000366 gehört dazu.
Ich hab das Bike seit Sep. 1996, hab aber von diesem Kawa Schreiben erst 2014 Wind bekommen.
Die Erstbesitzerin, die das Bike gerade 3 Monate hatte, hat dies nicht interessiert.
Mein damaliger Kawa Händler bei dem das Bike bestellt wurde, hat mich nie darauf hingewiesen oder danach gefragt.
Ehrlich gesagt, man kann sich an diese Schaltung gewöhnen aber gut ist was anderes!
Bei einer geplanten Motorrevision würde ich den Punkt halt mitmachen.
Servus Rudi,
habe beide kontaktiert und noch ein paar weitere.
Von allen kommt die gleiche Aussage.
Folgendes Teil ist lieferbar:
13260-1652 (2 Gangrad Ausgangswelle)
Das 13260-1653 ist nirgends mehr lieferbar.
Jetzt stellt sich mir die Frage, warum ist das eine Teil bei allen Kawasaki Dealern lieferbar und das andere nicht.
Im Schreiben von Kawasaki vom Juni 1996 wird ganz klar gesagt, es müssen beide Teile getauscht werden wenn man das Thema mit der Schaltproblematik angeht.
Hat sich hier eventuell mit der Zeit ein neuer Sachverhalt ergeben, dass man z.B. gemerkt hat, dass es ausreichend ist wenn nur das eine Teil getauscht wird.
Weiß jemand mehr dazu?
Es ist schon komisch, dass eben das eine Teil lieferbar ist und das andere nicht.
Im Anhang habe ich das Schreiben von Kawasaki.
Danke Euch.
Servus,
hat jemand eventuell so ein Rep-Kit abzugeben oder weiß wo man eventuell beide Teile bekommen könnte?
Teilenummern sind:
13260-1652 (2 Gangrad Ausgangswelle)
13260-1653 (3 Gangrad Ausgangswelle)
Danke.
