Beiträge von LeBurn

    Hallo liebe Foristen,


    könnt ihr mir kurz helfen und verraten, ob die Auspuffanlage der 1600er Classic (die, die an den ESD-Enden etwas spitz zusammenläuft wie eine Zigarre) an die Mean Streak passt. Also mit Tausch von Blenden und dem Sammler unter der Maschine.


    Mir gefällt die Optik besser als die Rohe der MS. Ob der TÜV das absegnet ist erstmal zweitrangig.


    Gruß

    Christoph

    Moin. Nochmal ein kurzes Feedback nach den ersten 2000Km: sie läuft (3x auf Holz geklopft). Ich hatte zwischenzeitlich nochmal Kühlwasserverlust, konnte diesen aber auf eine wohl seit langem nicht mehr ordentlich angezogene Schelle und daraus resultierend einen korrodierten Flansch am vorderen Zylinder zurückführen. Kurz ausgetauscht und alles angezogen - dicht.

    Dann noch zwei Schrauben am Kupplungsdeckel nachbestellt, die die Hirnis der Werkstatt entweder vergessen oder nicht ordnungsgemäß angezogen haben. Läuft... 🍻

    Das ist natürlich auch ne Möglichkeit der Kundenbindung. Viele haben ja ( leider ) keine Ahnung oder nicht die Möglichkeit am Bike selbst zu Schrauben. Und wenn dir dann ein Mechaniker was vom Pferd erzählt, und du ne menge Kohle bei ihm gelassen hast nur um nachher feststellen das der Fehler n banaler war ist das bitter. Wenn ich das lese: Die Wekstatt hat beim Zusammenbau den Unterdruckschlauch vergessen anzuschließen. Wie machen die dann nem Endcheck vor Rechnungsstellung? Man kann gute Wekstätten mittlerweile an einer Hand abzählen.

    Endcheck vor Rechnungsstellung...allein der Gedanke daran ist vor dem Hintergrund des Einbaus aufgesplissener und somit klemmender Seilzüge (wenn die vorher verschlissen waren hätten die die meiner Meinung nach niemals montieren dürfen ohne zumindest daruf hinzuweisen) und der fehlenden Unterdruckschläuche blanker Hohn.

    Mir sträuben sich beim Schreiben wieder die Nackenhaare...:bomb1



    Abschließend noch ein kurzes Update: Gestern erste Probefahrt von knapp 100km (mit Kontrolletappen): ohne Flüssigkeitsverluste oder sonstigen Auffälligkeiten - hoffe die Dicke hält durch...


    :werner2:

    Heute alle Schläuche und Kabel unterm Tank nach Verlegeplan im Werkstatthandbuch geprüft und siehe da: der Unterdruckschlauch mit T-Stück zwischen Drosselklappe, Kraftstoffregler und Drucksensor fehlte komplett. Haben den neu eingesetzt und siehe da: LL von 950 +/- U/min, keine Fehlzündungen, kein Ruß und der LL-Steller reagiert auch nicht mehr wie ein nervöses Frettchen.


    Danke für all eure Tipps - im Endeffekt lässt sich alles auf absoluten Pfusch beim Zusammenbau zurückführen. Mag mir nicht vorstellen, dass der Idiot, der da dran war womöglich auch an Maschinen schraubt, die an der 300Km/h Marke kratzen 👿

    Die ISC Ventile klicken im Betrieb. Die kann man direkt hören. Natürlich nur bei Standgas.

    Gibt es bei denen nur "auf" und "zu" oder haben die einen Regelbereich? Da alle 4 Kerzen binnen Minuten sehr stark verrußt sind müssten theoretisch schon beide falsch/nicht arbeiten (da ist doch je ein Ventil pro Zylinder, oder?) . Aber jetzt wo ich Seilzüge und LL-Schraube bzw. die Drosselklappe mechanisch fürs erste ausschließen kann, muss ich alles prüfen, was man beim unmotivierten Aus- und Wiedereinbau falsch oder kaputt machen kann 🥴

    Werde heut kurz den Motorlauf mit korrektem Ölstand, gereinigter Drosselklappe (sofern verschmutzt) und sauberen Kerzen prüfen und wenn da nichts geht, die Verlegung und den Zustand aller Kabel und Schläuche nach Werkstatthandbuch kontrollieren. Besonderes Augenmerk dabei auf alles rund um die ISC Ventile.

    Heute haben wir es endlich geschafft, die neuen (passenden) Züge zu installieren (Originalzug der Classic am Griffstück angepasst und Nippel verlötet), einzustellen und die demontierten Teile wieder anzuschrauben. Anschließend Motor gestartet (mit Choke) - lief anfangs ruhig. Nach kurzem Warmlauf und ohne Choke aber wieder das gleiche Verhalten wie schon Wochen zuvor: Leerlauf 500-600 U/min und bei einem Hauch einer Berührung der LL-Stellschraube schnellt die Drehzahl hoch auf 1500-2000 U/min.

    Folgendes fiel auf:

    - beim Gasgeben nimmt der Motor das Gas spontan an

    - ab >2000 U/min ist es möglich, die Drehzahl mit dem Gasgrif zu halten, unter 2000 U/min eiert die Drehzahl auf und ab

    - wenn man den Gaszug loslässt, geht die Drehzahl (trotz freigängigen Gaszügen und Drosselklappe) nur sehr zögerlich zurück, bleibt eine Zeit bei 1200-1500 U/min stehen und fällt dann auf 500-600 U/min


    Besondere Auffälligkeiten:

    - die Maschine rußt im Leerlauf SEHR stark aus beiden Rohren - wenn man genau hinsieht, sieht man die dunklen Abgase, ich habe ca. 15-30 Sekunden die Hand in etwa 10-20cm hinter den Auspuff gehalten und sie war anschließend schwarz-ölig verschmiert


    - nach einigen Minuten im Leerlauf ist die Maschine unter zunehmenden Fehlzündungen ausgegangen und ließ sich nicht mehr starten. Kontrolle der nagelneuen Zündkerzen (keinen Kilometer gelaufen) sind allesamt tiefschwarz verrußt (aber trocken)


    - es ist aufgefallen, dass die KaWa-Werkstatt gut einen Liter Öl zuviel aufgefüllt hat. Den haben wir abgelassen - erst dann war im Schauglas der Ölstand wieder ablesbar - und die Zündkerzen gewechselt. Da die Zylinder heiß waren, haben wir die Ersatzkerzen aber noch nicht angezogen, somit noch kein Probelauf mit korrekter Ölmenge.


    Ich frage mal ganz doof und naiv: Kann rd. 1 Liter Öl zuviel im Motor Leerlaufprobleme und starkes rußen verursachen?
    Kann man die weiter oben von Manni angesprochenen Ventile irgendwie prüfen/deren (korrekte) Ansteuerung messen?


    Morgen steht nochmal eine visuelle Prüfung und ein Probelauf mit neuen Kerzen an - mal schauen...

    Hallo. Kurzes Update: der erste gelieferte Stahlflex-Zug passte nicht - das Seil war 6mm zu kurz, so dass die Drosselklappe nicht bis zum Anschlag schloss und die Winkel an den Enden der Ummantelung waren auch verkehrt, so dass kein geschmeidiges verlegen möglich war. Werde jetzt zwischen den Festtagen mal weiter nach Zügen stöbern...

    Der neue Zug kommt morgen an und ich setze den am Wochenende ein in der Hoffnung, dann nach Einstellung wieder einen Leerlauf von +/- 950 U/min zu haben.


    Was mir beim Ausbau noch aufgefallen ist: Die Kawa-Werkstatt hatte den Kupplungsdeckel und auch die andere Seite offen. Beide Deckel wurden offenbar mit Dichtmasse statt mit Dichtung wieder aufgesetzt. Ich kenne Dichtmasse als Alternative, weiß aber auch, dass zuviel des Guten schnell Schäden verursachen kann. Daher stelle ich mir die Frage: ist das Pfusch, hier statt Papierdichtung mit Dichtmasse zu arbeiten, oder ist das heutzutage Stand der Technik?


    Ich habe echt Angst, nach der Summe von kleineren Mängeln, die die Werkstatt offenbar verursacht hat, dass auch an empfindlichen Stellen gepfuscht wurde und der Motor im Betrieb Schaden nimmt...

    Hallo,


    ja, bei Stahlflex bin ich jetzt auch gelandet - von den originalen (und alternativ hab ich auch bei der VZ 1600er Suzi geschaut) ist wohl nur noch der Schließerzug zu bekommen. Der Öffner ist nicht (mehr) erhältlich.

    Hab die Stahlflexzüge für ~70,-€/Zug gefunden. Ist das preislich ok?


    Gruß

    Christoph

    Hi,


    Kurzes Update: habe heute den Tank demontiert und mir die Seilzüge angeschaut. Die Leerlaufschraube dreht (eigentlich) frei, aber die Drosselklappen hängen auf den letzten Milimetern. Ursache ist ein aufgefranster Bowdenzug zum Gashebel. Dieser sah demontiert so aus, als wurde dieser gequetscht und mit etwas scharfkantigem angefasst.


    Ich werde nun morgen selbst mal mit der Werkstatt telefonieren, da die das ja alles zuletzt demontiert hatten.


    Gibt es Empfehlungen bzgl. Gaszüge? Original? Zubehör? Stahlflex?

    Die originalen haben jetzt 15 Jahre und fast 100.000km gehalten - würde die wieder nehmen.


    Gruß und ein schönes Wochenende

    Christoph

    Hallo,

    Stand da nicht Facheerkstatt?

    Ooompf.... ohne Worte


    Ja - ich will mich dazu hier aber nicht weiter auslassen und anderer Leute schmutzige Wäsche waschen. Schwiegervater war 15 Jahre lang zufriedener Kunde dort und im Netz bekommen die auch fast durchweg gute Kritiken. Dieses eine Mal scheint dann aber der Lehrling mit den zwei linken Händen und 10 Daumen mit dem Zusammenbau beauftragt worden zu sein. Das der Chef sich dann im klärenden Gespräch vor seine Leute stellt, kann ich in Teilen auch noch nachvollziehen. Letztlich würde ich den Motor nach fast 100.000 Kilometern dann gerne von jemandem begutachten und wo nötig verschleißbedingt überholen lassen. Die Kawa-Werkstatt ist aus genannten Gründen aber nicht mehr dieser "jemand"....

    Hi Manni,


    danke für die Infos, aber ich kann da momentan nichts mit anfangen. Wie gesagt - für mich ist die Maschine noch Neuland und ich kann nur die Schilderungen meines Schwiegwrvaters wiedergeben, der sie 15 Jahre und fast 100.000 Kilometer ohne jeden Zwischenfall gefahren ist: Bis zum Teilzerlegen durch eine Kawasaki Fachwerkstatt zwecks Tausch der mechanischen Dichtung zwischen Wapu und Lager lief der Motor mit Leerlauf von ~900 U/min +/- und ließ sich sehr fein über diese Schraube an der Seite justieren.

    Nach Werkstattbesuch hängt er kalt wie betriebswarm bei 500-600 U/min und diese Schraube scheint festzuhängen. Tickt man nur leicht dagegen, springt die DZ auf fast 2000 U/min.


    Da beim Zusammenbau sehr viel zusammengepfuscht wurde, würde es mich micht wundern, wenn da was falsch montiert oder festgeklemmt wurde. Sobald ich dazu komme daran zu schrauben (vermutlich erst Anfang 2021), werde ich hier genauere Details posten.

    Hallo. Danke für die Tips. Die Maschine steht jetzt erstmal eingemottet im Winterquartier. Wenn ich wieder vor Ort bin, werden wir uns mal der Drosselklappe und der Verlegung der Seilzüge zum Gasgriff und zu diesem Verstellknopf widmen. Momentan lässt sich da nur eine LL-Drehzahl von knapp über 500 oder sprunghaft fast 2000 einstellen. Dazwischen geht nichts (mehr).

    Hallo und danke Jens.


    Inzwischen bin ich ein kleines Stück weiter - ich habe momentan noch nicht die Zeit, mich der Maschine zu widmen, habe aber mit meinem Schwiegervater mal einen kurzen "Vor-Ort-Termin" arrangieren können. Hier nochmal weitere Infos - ich schreibe mal ganz naiv und ausführlich, da ich 1. Das Moped noch nicht wirklich gut kenne und 2. natürlich momentan nur eine Seite der Geschichte kenne:


    Also - der Motor hat im Betrieb ein wenig Kühlmittel verbraucht und wurde vom Kawa-Händler geprüft. Dann wurde der Motor teilzerlegt und die Dichtung zwischen WaPu und Lager erneuert. Dann wurde der Motor und die Anbauteile wieder montiert und dabei wurde einiges zusammengepfuscht. Schwiegervater hat fehlende Schrauben/Schellen der Abgasanlage ergänzt, den Kabelbaum der Tankelektrik wieder richtig geführt (der lag auf dem hinteren Zylinder auf) und die Gaszüge sowie zwei Sensoren befestigt.


    Das Problem aktuell: der Leerlauf, der eigentlich (bei warmem Motor) immer so um die 900-950 U/min lag, liegt jetzt knapp über 500 Touren, also kurz vor absterben. Tickt man auch nur minimal gegen die Leerlaufschraube an der Seite (an drehen ist gar nicht zu denken - mit dem Finger gegenschnippen reicht schon), geht die Drehzahl bis auf fast 2000 U/min hoch. Dazwischen ist nichts zu holen - eine Justierung ist nicht (mehr) möglich.


    Hat jemand eine Idee bzgl. der Leerlaufeinstellung?


    Gruß

    Christoph

    Hallo,


    ich schreibe hier mal, da ich hoffe, der gute helbing1 bzw. Andreas liest hier mit oder jemand kann mir behilflich sein, den Kontakt herzustellen. Mein Problem:


    Ich habe von meinem Schwiegervater eine 2005er VN 1600 Mean Streak mit knapp 100.000 Kilometern übernommen. Das klingt zwar viel, aber das gute Stück ist in einem Zustand, das checkheftgepflegt schon fast eine Beleidigung wäre. Optisch wie technisch war die Maschine bis vor kurzem nahezu makelos. Dann fing sie an, minimal Kühlwasser zu verlieren. Mengenmäßig soviel, das nach etwa einer Tankfüllung auch der Kühlwasserausgleichsbehälter aufgefüllt werden musste. Da sich äußerlich keine Leckage erkennen ließ, wurde die Maschine zu der Kawasaki-Vertragswerkstatt gebracht, die ihn schon all die Jahre ztuvor gut betreut hat, um dort Ursachen des Wasserverlusts weiter zu ergründen. Bis zu diesem Moment lief der Motor ab Anlassen wie ein Uhrwerk und pendelte sich etwa bei 900-950 U/min LL-Drehzahl ein. Die Fachwerkstatt hat dann den Motor ausgebaut, einzelne Bereiche zerlegt und dann abgedrückt. Dabei wurde wohl festgestellt, das die Abdichtung der Wasserpumpe motorseitig leicht undicht sei. Da mein Schwiegervater sich noch einmal einen Traum in Form einer BMW R18 erfüllen wollte, bat er den Händler, die Maschine wieder zusammen zu bauen, um sie noch bis zur Auslieferung des neuen Motorrads mit dem minimalen Wasserverlust fahren zu können.

    Beim Wiederzusammenbau muss dann irgendwie der Montagsschrauber zum zug gekommen sein - es wurden unter dem Tank Teile des Rahmens bis aufs blanke Metall zerkratzt, Kabel lose über die Zylinder gelegt, Schellen an der Abgasanlage weggelassen, andere nicht angezogen, Sensoren nur lose montiert, Gaszüge locker eingebaumelt und Entlüftungsschläuche abgeschnitten statt sie ordentlich nach unten zu verlegen. Als Resultat läuft die Maschine seitdem wie ein Sack Nüsse, mit Leerlaufdrehzahlen von 500-2000. Leider war mein Schwiegervater so gutgläubig oder naiv, die Maschine beim Händler (wie schon geschrieben - er war schon seit Kauf vor 15 Jahren regelmäßiger Kunde dort) ungesehen und ohne Probefahrt entgegenzunehmen, auf einen Hänger zu verladen und nach Hause zu bringen. Dort stellte sich dann das ganze geschilderte heraus - und der Händler - mit der Situation konfrontiert - verwies schroff darauf, dass es wohl schwer werde zu beweisen, dass die Maschine vor Demontage fehlerfrei lief.

    Damit endete bei meinem Schwiegervater das Kapitel VN 1600 und beginnt bei mir. Ich möchte dieses wirklich schöne Motorrad gerne wieder auf den Asphalt bringen und bin bei erster Internetrecherche auf dieses Forum und den helbing1 als VN-Motorenpapst in meiner Nähe gestoßen. Da für das Auswechseln des motorseitigen Simmerings hinter der Welle der Wasserpumpe - sofern dieser denn wirklich defekt ist - ein komplettes Zerlegen des Motors notwendig ist, würde ich diesen gerne komplett prüfen und wo notwendig und sinnvoll revisionieren lassen. Um mich nicht irgendwann im Thread "selbst verursachte Motorschäden" wiederzufinden bitte ich euch um Hilfe zur Kontaktaufnahme. Meine Mailadresse hierfür lautet: meanstreak@leburn.de


    Gruß

    Christoph